Tengo sentimientos encontrados a la hora de lanzarme a analizar la temporada 2010 de F1 que terminó hace dos semanas.
Por una parte, la excitación de haber tenido un campeonato de pilotos que no se ha decidido hasta la última carrera, con incluso cinco pilotos dándose palos por liderar el mundial es algo que hacía mucho tiempo que no se veía. Pero por otra parte, una gran, gran gran decepción por comprobar, un año más, que quien logra bordear el reglamento hasta la quinta o sexta carrera, tiene medio mundial en el bote. Ocurrió el año pasado con los Brawn GP y ha vuelto a ocurrir este con los Red Bull.
No tengo nada contra la escudería austríaca. Son un soplo de aire fresco frente a los clásicos ya asentados. Ferrari, McLaren o Williams siguen, en mayor o menor medida, yendo a rebufo de escuderías nuevas que invierten dinero como si no hubiese mañana. Alguno puede haber notado que no introduzco a Renault en el grupo de cabeza. Y es que Renault no ha sido una escudería como tal más que en dos etapas: la de la tetera de René Arnoux a principios de los ochenta y esta última década (la de los títulos de Alonso). Lo recuerdo porque Renault siempre ha sido motorista (el RB6 de este año lleva motor Renault) y es muy posible que la temporada que viene abandone la escudería oficial para convertirse unicamente en proveedor de motores.
Retomo, que me he ido por las ramas. Al lío. El año pasado fueron los difusores dobles de Brawn. Este año, el escape de Red Bull. El caso es que un aspecto técnico alegal es el que marca el devenir de la temporada. Y eso quita emoción. Por lo menos, en un primer vistazo a la temporada.
Pero es que luego entramos en los nuevos circuitos (o los circuitos más modernos) y encontramos decepción tras decepción. Como comentaba mientras veía la carrera de Abu Dhabi, hay más emoción en una vuelta a Spa, Monza o Paul Ricard que en toda la carrera de Abu Dhabi. Cambien el trazado de Oriente Medio por cualquiera de las chufas que Hermann Tilke ha parido sobre medio mundo (puedo salvar Turquía y Malasia) y tendremos la tónica general de aburrimiento y pocos adelantamientos en los que se ha convertido la F1 actual.
Y por último, lo que se venía anunciando como «El Retorno» (así, en mayúsculas) de Michael Schumacher para dar más emoción a la competición y tener otro gallo en la pelea, ha resultado ser un año de rodaje para que el Kaiser retomase el pulso a la competición. Vale que Mercedes GP lo tenía muy difícil para reverdecer los laureles del año anterior como Brawn GP, pero se ha estancado como cuarto-quinto equipo de la parrilla y se esperaba bastante más de ellos.
Vaya, así como a lo tonto, he empezado analizar los equipos y he comenzado por uno que prometía mucho y que, durante el paso de la temporada no ha demostrado gran cosa, así que acabo antes de ponerme con el resto. Sólo han demostrado la progresión lógica de quien tiene talento y pasta, pero poco más. Schumi y Rosberg no han funcionado al nivel de lo que se esperaba de ellos y tampoco el coche ha demostrado ser lo que fue el Brawn del año pasado. Lo más positivo para ellos es que solo tienen margen de mejora: Son el equipo oficial de una empresa que fabrica motores y a poco que ajusten el tiro, las cosas deberían salirles.
Doblete de Red Bull en constructores y pilotos. Resultado y año redondo para los austriacos. Pero. Porque esto sigue teniendo un pero ENORME. Y es que la manera de conseguirlo no ha sido ni eficaz ni apta para corazones débiles. Se podría haber logrado el campeonato de pilotos bastante antes. Pero un descarado apoyo a Sebastian Vettel frente a Mark Webber, disfrazado de aparente neutralidad en órdenes de equipo han hecho torcer el gesto a más de uno, entre los que me incluyo. La apuesta de Vettel frente a la seguridad de Webber ha salido bien. Pero que no se acostumbren, que la flauta no suele sonar más de una vez.
El caso de Ferrari es especial. Han estado con un solo piloto media temporada. La espantá de Massa al no sentirse valorado (lo del «Fernando is faster tan you» de Alemania va a traer AÚN MÁS cola si no lo ha hecho ya) ha hecho recaer todo el trabajo sobre Fernando Alonso. Y el español ha cumplido. Pese a quien pese, llegó liderando el mundial en la última carrera. Pero un trabajo bastante nefasto de su equipo en la planificación de la susodicha tiró por tierra todo su esfuerzo. De todos modos, en mi opinión, este era un año de transición para la Scuderia. Ahora saben de lo que son capaces y de lo que pueden disponer. En el debe, queda recuperar a Felipe Massa para la causa, porque llevaba medio año de vacaciones.
McLaren. Si con Alonso no soy objetivo, con McLaren me pasa lo mismo. El fichaje de Jenson Button como segundo piloto trayéndose el número uno de campeón del mundo vaticinaba un futuro bastante claro para la escudería de Wokin. Pero parece que no aprenden de errores pasados, y en vez de dejar que las carreras decidiesen quien debería ser el número uno dentro del equipo, se vuelve a priorizar a Lewis Hamilton como favorito dentro de la escudería. El chico es buen piloto, pero le sigue faltando la regularidad (añadiría que tampoco anda sobrado de estabilidad emocional) que se le debe presuponer a cualquier piloto que desea ser campeón del mundo. Y no será por falta de oportunidades. Han liderado el campeonato durante buena parte del mismo, pero el resto de equipos les han acabado superando. Y eso es algo que deben hacerselo mirar.
Renault. Tambores de guerra en casa de los franceses. Este año se ha confirmado lo que se venía rumoreando desde hace tiempo: Renault abandona la escudería, pero seguirá proporcionando motores (a quien los pueda pagar, claro está) Y esto se ha traducido en un atasco en el desarrollo del monoplaza, al que solo los talentos de Kubica y Petrov han conseguido llevar a un nivel competitivo (verbigracia, el muro que le hizo el ruso al -teoricamente- superior Ferrari de Fernando Alonso en la última carrera del año). En fin, que a ver que tal se les da la temporada que viene.
Williams. Mal iban a empezar las cosas para la escudería de Sir Frak, porque BMW abandonó la competición rompiendo una pareja casi de hecho en los últimos años de competición. Y si, optaron por el motor barato de la competición: Cosworth. Y los últimos años de la marca inglesa no ha sido los de mayor lustre en la competición de la F1. Pero mantiene ese halo mítico de tiempos pasados. Así que los Williams, que llevan también unos añitos de capa caída, tampoco han podido hacer casi nada digno de mención. Y el casi ha sido esa pole position de Nico Hulkenberg en Brasil, lograda bajo esas condiciones climatológicas raras, así que dejemoslo en que han contado cara a la galería. Personalmente, esperaba más de Barrichello, pero es que el hombre está de vuelta de todo ya.
Force India: El tener pasta no lo es todo en esta competición. Como ejemplo, Red Bull, antes de ser lo que es actualmente, se fundó sobre las cenizas del antiguo equipo Jaguar en 2004. Y unas inteligentes inversiones en puestos claves les han permitido, año tras año, dar un pasito más arriba que el anterior. A Vijay Mallya le sobra la pasta, claro está. Pero no dan con la tecla de invertirla como deben. Tienen motor Mercedes (pata negra) y pilotos decentillos. Pero el caso es que por mala suerte unas veces, o por decisiones erróneas otras, no terminan de carburar. Deben mejorar, principalmente en el pack aerodinámico.
Sauber: Que no hay pasta en la F1 actual es un hecho. Pero que, de un día para otro, botes al piloto que más experiencia aporta cuando tu coche es una auténtica mierda dice mucho acerca de la dirección del equipo. Pero bueno, sin entrar a hacer sangre, un monoplaza blanco de patrocinio dice mucho de a donde se dirige el equipo. Como descubrimiento positivo, Kamui Kobayashi ha sido el último de esa estirpe de pilotos de «o paso o al muro» tipo Sato o Montoya que tanto echábamos de menos. Lo suyo sería que siguiese, pero no merece el jefe que tiene.
Virgin: otro muchimillonario con pasta que ha decidido jugar a las carreras. Richard Branson, que tiene los mismo problemas ya vistos en el apartado dedicado a Force India. Su problema es que es un equipo aún más nuevo, los pilotos no son punteros y en general, han tenido una temporada de aprendizaje todos. Lo mismo que los anteriores: necesitan apostar por soluciones revolucionarias que funcionen.
Toro Rosso: El equipo B de Red Bull sigue siendo una escuela de pilotos. Y aquí, pese a las restricciones impuestas por la FIA (nada de transferencias de conocimiento entre diferentes equipos), la escudería ha demostrado que, de toda la planta baja de la F1, son los que más tiempo llevan en esto y que la experiencia es un grado. Y Alguersuari y Buemi han dado más de un susto a escuderías que en teoría son más potentes que las suyas.
Lotus: O como pervertir un nombre mítico en el mundo del motor dejandolo en un pelotón de cola. Seguimos con la excusa de que es un equipo nuevo, pero hasta cuando tus pilotos están de vuelta de todo (Trulli más que Kovalainen, las cosas como son) la motivación es algo bastante difícil de conseguir.
Hispania: Lo dije en la primera carrera. Estar por estar y tomarse una carrera como un entreno para saber si tus coches funcionan es lo que tiene andar con poca pasta, prisas por querer demostrar las cosas y la ilusión del novato. A medida que la temporada ha ido transcurriendo se ha visto como los murcianos han ido aprendiendo cosas (a veces por la vía dura) y está claro que solo tienen margen de mejora. En el debe, la manía de subastar un asiento, que es algo que nunca entenderé. Si dispones de un piloto bueno, los resultados y la pasta vendrán solos. Si sientas a alguien solo por la pasta, probablemente no tengas resultados ni más dinero. Y el jugar a las sillas con tus pilotos reserva tampoco es algo que ayude a la disposición del equipo.